Yayıncı İmtiyaz Sahibi: Ali ERŞİN © 2021 Tüm Hakları Hukuk ve Bilişim Dergisi'ne aittir.
Yayıncı İmtiyaz Sahibi: Ali ERŞİN © 2021 Tüm Hakları Hukuk ve Bilişim Dergisi'ne aittir.
Yapay Zeka ve Robot Hukuku

Otonom Araçlar ve Hukuki Sorumlulukları

Okuma Süresi: 9 Dakika

Otonom Araçlar Ve Hukuki Sorumluluk

GİRİŞ

Bilindiği üzere otomotiv sektörü günümüz dünyasındaki en önemli sektörlerden biridir. Bu sektör teknolojik gelişmelerin en yoğun gerçekleşmiş olduğu sektörlerden biri olup dünyada gerçekleşen birçok yeniliğe öncülük etmiştir. Ancak, akan trafikte meydana gelen kazalar ve kazalar dolayısıyla meydana gelen ölümler ve yaralanmalar sebebiyle araç kullanımı bir o kadar da risklidir. Bu kapsamda ülkemizde Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın verilerine göre 2021 yılında 1.186.353 trafik kazası yaşanmış; bu kazaların 187.963’ü ölüm veya yaralanma ile sonuçlanmıştır (Gerekli bilgiler için bkz. https://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/Trafik/TrafikKazalariOzeti.aspx (Erişim tarihi: 30.07.2022) ). (otonom araçlar)

Trafik kazalarının çok büyük bir çoğunluğu aşırı hızlı araba kullanmak, alkollü araç kullanmak, sürücünün dikkatinin dağılması, kırmızı ışık ihlalleri ve güvenlik ekipmanlarını kullanmamak gibi sürücü hatalarından kaynaklanmaktadır (Gerekli bilgiler için bkz. https://www.allianz.com.tr/tr_TR/seninle-guzel/trafik-kazalarinin-nedenleri-nedir.html#/customer-info (Erişim tarihi: 30.07.2022)). Bu sebepten ötürü otomotiv sektörünün şu anki en temel amacı insanı arka plana atıp kendi kendine hareket edebilen insan desteğine ihtiyaç duymayan bir araç üretimi gerçekleştirmektir (Çekin 2017: 284). Bu konuda en önemli örnek 100 yıl sonra otomotiv sektöründe kendine yer edinmiş olan Tesla firmasıdır; aynı zamanda Google, Apple ve Samsung gibi şirketlerde bu alanda birçok proje geliştirmektedir (Çekin 2017: 284).

Ne var ki, otonom araçlarda tıpkı normal araçlar gibi kazaya sebep verebilmektedir. Nitekim,  Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresinin (NHTSA) internet sitesinde yere alan rapora göre, oto-pilot özelliğine sahip araçlar Temmuz 2021’den Mayıs 2022’ye kadar 367 adet trafik kazası gerçekleştirmiştir (Gerekli bilgiler için bkz. https://tr.euronews.com/2022/06/15/abdde-otonom-araclar-yaklasik-400-kaza-yapti-ilk-sirada-tesla-var (Erişim tarihi: 30.07.2022) ). Bu bağlamda, otonom araçlar sebebiyle gerçekleşmiş olan kazalarda otonom araç işletenin, üretici firmanın ve araç işletenin hukuki sorumluluğu tartışma konusu olmuştur. Yazının devamında, ilk önce otonom araçlar ve kısa tarihçesi anlatılacak, daha sonra otonom araçlarda hukuki sorumluluğa ilişkin Türk hukuku kapsamında değerlendirmelere yer verilecektir. En son değerlendirmelerin yer aldığı sonuç kısmıyla yazımız tamamlanacaktır.

 

1-TANIMI VE TARİHÇESİ

1.1-Tanım

Tıpkı yapay zeka kavramı gibi otonom araç konusunda da üzerinde uzlaşıya varılmış bir tanım söz konusu değildir. Otonom kelimesi Yunanca ’da kendi, kendiliğinden, kişisel ve şahsi anlamlarına gelen “oto” kelimesi ile yasa ve kurallar anlamına gelen “nomi” kelimesinin birleşimi ile meydana gelmiş bir kelime olup 19’uncu yüzyıldan itibaren politik bir mana kazanmış ve bir bölgenin veya bir devletin kendi kurallarıyla yönetilmesi anlamlarıyla kullanılmaya başlamıştır(Okur 2021: 59-60).Ayrıca bu kelime kimsenin yardımına gerek kalmaksızın bir şeyler yapabilme yetisi olarak da tanımlanabilmektedir. (Okur 2021: 59-60). Bu kapsamda otonom araçlar veya otonom sürüş tabirleri kullanıldığında bir taraftan sürücüye destek olan asistan sitemler diğer taraftan sürücünün hiçbir şekilde dahlinin olmadığı ve aracın tamamen otonom olduğu haller akla gelmektedir (Çekin 2017: 285). Bu bağlamda otonom araç kavramının yeknesak olarak kullanmak pek mümkün gözükmemektedir.

Otonom araçların kendi içerisinde seviyeleri bulunmaktadır. Bu kapsamda 0’ıncı seviyede tüm dikey ve yatay hakimiyet sürücüde olup aracın sürücüye herhangi bir müdahalesi söz konusu bile değildir; 1’inci seviyede her ne kadar dikey ve yatay hakimiyet sürücüde olsa da aracın sürücü destek fonksiyonu bulunmaktadır; 2’inci seviyede aracın kısmi bir otonomisi mevcut olup belirli zamanlarda sistem dikey ve yatay hakimiyeti devralmaktadır, ancak sürücü daima sürüşe hazır bulunmalıdır; 3’üncü seviyede otonom sürüş sistemi tüm dinamik sürüş görevini kendi başına üstlenebilir ancak, kullanıcıdan gerekli zamanlarda teki vermesi beklenmektedir; 4’üncü seviyede de otonom sürüş sistemi tüm dinamik sürüş görevini kendi başına üstlenir, ancak bu sistemde sürücünün yapacağı bir müdahale beklentisi olmayacaktır; 5’inci seviyede de otonom sürüş sistemi tüm dinamik sürüş görevini kendi başına üstlenir, ancak bu sistemde sürücünün yapacağı bir müdahale beklentisi koşulsuz ve şartsız olarak olmayacaktır(Polat 2022: 236, 237 ve 238). Aşağıdaki Görsel 1 de bu seviyelere ilişkin örneklere yer verilmiştir (Taştan, Kaymaz 2021: 197).

(Görsel 1: Otonom Araç seviyeleri)

Görsel 1’de otonom araçların seviyeleri ve bu seviyeler kapsamında sürücülere düşen yükümlülükler detaylı bir şekilde gösterilmiştir(Taştan, Kaymaz 2021: 197). Bu seviyeler aşağıda da anlatılacağı üzere üretici ve sürücünün kusurunu belirlemek bakımından büyük önem arz etmektedir.

1.2-Tarihçe

Her ne kadar sürücüsüz bir gelecek çok yakın olarak gözükse de, bu noktaya gelmek için uzun ve zorlu bir yolculuk bizi beklemektedir (Taştan, Kaymaz 2021: 196). Otonom araçlara ilişkin uzun yolculuk ilk olarak 1925 tarihinde Francis Udina’nın uzaktan kumandalı arabayı icat etmesiyle başlamıştır(Taştan, Kaymaz 2021: 196). Daha sonra bu süreci 1956 tarihinde General Motors firmasının otonom araba videosu takip etmiş; bunun devamında 1986’da Ernst Dickens ve Münih Üniversitesi’nde çalıan bir ekip özerk bir şekilde sürülebilen robotik minibüse öncülük etti ve 1987 tarihinde bu minibüs saatte 60 kilometreye kadar hız yapmıştı(Taştan, Kaymaz 2021: 196). Yine 1986’da ilk otonom araç olan ve güneş paneli aracılığıyla saatte 30 km hız yapabilen Navlab1, daha sonra 1990 Navlab2 ve yine daha sonra her yolda otonom olarak çalışabilme özelliğine sahip ve saatte 110 km hız yapabilen Humvee gündeme gelmişti(Taştan, Kaymaz 2021: 196). Tüm bunlardan sonra sene 2004’de DARPA (The Defense Advanced Research Projects Agency) Mojave Çölü’nde saate 200 km yol yapabilen otonom araç geliştirene 1 milyon dolar ödül vereceğini beyan etmişti; 2012 yılında Nevada Motorlu Taşıtlar Departmanı Google için ilk defa otonom araç test lisansını yayınladı (Duffy, Hopkins 2014: 102). Daha sonra 2015 yılı ile birlikte Tesla çok önemli bir atılım yaparak otonom araçlar konusunda oluşturduğu yazılım paketi ile devrim niteliğinde bir atılıma imza attı(Taştan, Kaymaz 2021: 196). Tesla ve Google tam otonom özelliğe sahip araçlarını 2030 yılına kadar piyasaya sürmeyi planlamaktadırlar.

Yukarıda yapmış olduğumuz araçlardan görüleceği üzere otonom araçlar yakın bir tarih içerisinde hayatımızda ciddi bir yer alacaktır; dolayısıyla bu araçlardaki hukuki sorumluluğun hangi koşullarda kimlere ait olduğunu tespit etmek kanımızca büyük önem arz etmektedir. Yazının devamında bu hususa değineceğim.

2-OTONOM ARAÇLARDA KAZALARDAN DOĞAN SORUMLULUK

2.1-Genel Olarak

Birçok ülkenin hukuk sisteminde olduğu gibi ülkemiz hukuk sisteminde de 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu(KTK) kapsamında motorlu araç işleten araç nedeniyle oluşan trafik kazalarından kusursuz olarak sorumludur. Dolayısıyla, kanun koyucu tarafından bu ağır yük sebebiyle motorlu araç işletenlere zorunlu mali mesuliyet sigortası külfeti yüklemiştir. Sürücünün bu kapsamdaki sorumluluğu ise kusur sorumluluğu olup 6098 Sayılı Türk Borçlar Kanunu’nun(TBK)  49’uncu maddesi kapsamında kusuru oranında sorumludur. Lakin, bahse konu kaza araçta mevcut olan bir ayıp nedeniyle oluştuysa zarar gören tarafın ürün sorumluluğuna başvurma hakkı da söz konusudur. Uygulamada en çok başvurulan yol sağladığı ispat kolaylığı ve zorunlu mali mesuliyet sigortası içermesi sebebiyle araç işletenin sorumluluğudur (Polat 2022: 241). Yukarıda da ifade ettiğimiz üzere araç üzerindeki sistemlerin otonom hale gelmesi sebebiyle sürücü ve işletenin araç üzerindeki kontrolü azalmış ve sorumluluğun nasıl dağıtılacağı öğretide tartışılmaya başlanmıştır. Yazının devamında bu sorumluluk türleri tek tek incelenecek ve otonom araçlar sebebiyle oluşan kazalarda hangi hallerde hangi hukuki yollara başvurulabileceği ifade edilecektir.

2.2-Otonom Araçlarda Araç İşletenin Sorumluluğunun Değerlendirilmesi

Hukukumuzda araç işletenin sorumluluğunun kaynağı KTK’dir. İlgili kanun araç işletenin sorumluluğuna ilişkin düzenlemeleri büyük ölçüde mehaz kanun olan İsviçre Karayolları Trafik Kanunu’ndan almıştır (Okur 2021: 85). KTK’de bu konudaki en önemli düzenleme 85’inci maddedir. Bu kapsamda KTK’nin 85/1’inci maddesine göre araç işletenin sorumluluğu “Bir motorlu aracın işletilmesi bir kimsenin ölümüne veya yaralanmasına yahut bir şeyin zarara uğramasına sebep olursa, motorlu aracın bir teşebbüsün unvanı veya işletme adı altında veya bu teşebbüs tarafından kesilen biletle işletilmesi halinde, motorlu aracın işleteni ve bağlı olduğu teşebbüsün sahibi, doğan zarardan müştereken ve müteselsilen sorumlu olurlar” şeklinde ifade edilmiştir. İlgili düzenlemede açık ve net bir şekilde tehlike sorumluluğu esası kabul edilmiştir; dolayısıyla, araç işletenin üzerine düşen her türlü özen yükümlüğünü yerine getirdiğini ispat ederek veya kusuru olmadığını ortaya koyarak sorumluluktan kurtulması hukuken mümkün değildir(Okur 2021: 87; Kayıhan, Gültepe 2018: 312). Motorlu aracı işleten meydana gelen zarar ile aracın işletilmesi arasında illiyet bağı kurulduğu takdirde bahse konu zarardan kusursuz olarak sorumlu olacaktır (Kayıhan, Gültepe 2018: 312).

Yukarıda da detaylıca ifade edildiği üzere kanun koyucu KTK madde 85/1 gereğince motorlu araçlarda motorlu araç işletme esnasında oluşan risklerden zarar görenin değil araç işletenin sorumlu olacağını belirtmiş ve bu sorumluluğu tehlike esasına dayandırarak zarar göreni korumaya dayalı bir hukuk politikası benimsemiştir(Polat 2022: 266).Öğretide kabul edildiği ve bizim de katıldığımız görüşe göre konvansiyonel araçlarda tehlike sorumluluğu kabul edilmesini gerektiren nedenler ile otonom araçlarda tehlike sorumluluğu esasını kabul edilmesini gerektiren nedenler büyük benzerlik göstermektedir; ayrıca otonom araçlarda her ne kadar konvansiyonel araçlarda olduğu gibi sürücüden kaynaklı bir risk söz konusu değil ise de otonomi riski mevcuttur(Polat 2022: 267-268). Zira, otonom sürüşte araç kendi kararlarını kendi almakta ve bu sayede sürüş esnasındaki insan kontrolü büyük oranda ortadan kalkmaktadır (Polat 2022: 268). Mesela bir örnekte otopilot modundaki Tesla karşı şeride geçerken içerisinde 3 kadın bulunan Seat marka bir otomobile çarpış ve kaza sonucu arabadaki 3 kadın da hayatını kaybetmiştir(Gerekli bilgiler için bkz. https://www.webtekno.com/tesla-otopilot-kazalari-h95864.html , (Erişim Tarihi: 31.07.2022)).

Ancak şöyle bir gerçek mevcuttur ki otonom araçlarda aracın güvenliği üzerinde en fazla kontrol sahibi konvansiyonel araçlarda olduğu gibi işleten değil üreticidir; bu kapsamda yakın gelecekte tehlike sorumluluğu esasının üretici üzerine mi yoğunlaşacağı yoksa yine işeten üzerine mi yoğunlaşacağı ciddi bir soru işaretidir; her ikisinin de belirli menfaatleri söz konusu olduğu için bu konudaki tercihi hukuk politikasını belirleyenler yapacaktır(Polat 2022: 268-269-270). Kanımızca, teknolojinin getirdiği yeniliklerden faydalanacak olan araç işletenin tehlike esasına dayanan sorumluluğu devam etmelidir.

2.3-Otonom Araçlarda Sürücünün Sorumluluğunun Değerlendirilmesi

Otonom araç sürücüsünün sorumluluğu sürücünün izinli veya izinli olmayan sürücü olup olmadığına göre ayrı değerlendirilecektir. Eğer, otonom aracın sürücüsü izinli bir sürücü ise TBK madde 49/1’de yer alan “Kusurlu ve hukuka aykırı bir fiille başkasına zarar veren, bu zararı gidermekle yükümlüdür” haksız fiile ilişkin hüküm gereği sorumlu olacak ancak izinsiz bir sürücü ise KTK’nin  107/1’inci maddesinde yer alan “Bir motorlu aracı çalan veya gasbeden kimse işleten gibi sorumlu tutulur. Aracın çalınmış veya gasbedilmiş olduğunu bilen veya gereken özen gösterildiği takdirde öğrenebilecek durumda olan aracın sürücüsü de onunla birlikte müteselsilen sorumludur” hükmü gereği işleten sıfatıyla sorumlu olacaktır(Okur 2021: 228).

Her ne kadar otonom araç sürücüleri de TBK madde 49 kapsamında sorumluluğa sahip olsa da otonom araç sürücüler bakımından kusur addedilecek hareketler ile normal konvansiyonel araç sürücüleri için kusur olarak addedilecek haller bakımından ciddi farklılıklar söz konusudur. Zira, konvansiyonel araç sürücüleri dinamik araç sürüşünün getirdiği tüm gereklilikleri yerine getirmek zorunda olup araç kullanırken trafik kurallarına dikkat etmeli, telefonla konuşmamalı vb. hususlara dikkat etmelidir(Polat 2022: 263). KTK’nin 84’üncü maddesinde sürücülerin kusurlu olarak sayılabileceği haller detaylı bir şekilde ifade edilmiştir. Bu bağlamda ilgili düzenlemede ; “Araç sürücüleri trafik kazalarında; a) Kırmızı ışıklı trafik işaretinde veya yetkili memurun dur işaretinde geçme, b) Taşıt giremez trafik işareti bulunan karayoluna veya bölünmüş karayolunda karşı yönden gelen trafiğin kullandığı şerit, rampa ve bağlantı yollarına girme, c) İkiden fazla şeritli taşıt yollarında, karşı yönden gelen trafiğin kullandığı şerit veya yol bölümüne girme, d) Arkadan çarpma, e) Geçme yasağı olan yerlerde geçme, f) Doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapma, g) Şeride tecavüz etme, h) Kavşaklarda geçiş önceliğine uymama, i) Kaplamanın dar olduğu yerlerde geçiş önceliğine uymama, j) Manevraları düzenleyen genel şartlara uymama, k) Yerleşim birimleri dışındaki karayolunun taşıt yolu üzerinde, zorunlu haller dışında park etme veya duraklama ve her durumda gerekli tedbirleri almama, l) Park için ayrılmış yerlerde veya taşıt yolu dışında kurallara uygun olarak park edilmiş araçlara çarpma, hallerinde asli kusurlu sayılırlar” şeklinde ifadelerle konvansiyonel araç sürücülerinin asli kusurlu olarak sayılacağı haller açık ve net bir şekilde ifade edilmiştir. Bu düzenlemenin sürücünün dikey ve yatay kontrolünün epey azaldığı otonom araçlar bakımından uygulanabilirliği kanımızca bulunmamaktadır. Dolayısıyla, kanımızca otonom araç sürücülerinin kusurlu sayılacağı haller için yeni bir düzenleme gelmesi gerekmektedir.

2.4-Otonom Araçlarda Ürün Sorumluluğunun Değerlendirilmesi

Hukuk sistemimizde üreticilere yüklenecek olan sorumluluğun en temel dayanağı olan Tüketici Hakları başlıklı Anayasa’nın 172’inci maddesi “Devlet, tüketicileri koruyucu ve aydınlatıcı tedbirler alır, tüketicilerin kendilerini koruyucu girişimlerini teşvik eder” şeklinde ifadelere yer vermektedir. Üreticilerin ayıplı olarak üretmiş oldukları mal sebebiyle üçüncü kişilere vermiş olduğu zararlara ilişkin sorumluluğun yasal dayanağı ise 12.03.2020 tarihinde yürürlüğe giren 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu’dur(ÜGTDK). ÜGTDK’nin 6’ıncı maddesi “(1) Ürünün, bir kişiye veya bir mala zarar vermesi halinde, bu ürünün imalatçısı veya ithalatçısı zararı gidermekle yükümlüdür. (2) İmalatçı veya ithalatçının sorumlu tutulabilmesi için, zarar gören tarafın uğradığı zararı ve uygunsuzluk ile zarar arasındaki nedensellik bağını ispat etmesi zorunludur. (3) Ürünün sebep olduğu zarardan birden fazla imalatçı veya ithalatçının sorumlu olması halinde, bunlar müteselsilen sorumlu tutulurlar. (4) İmalatçı veya ithalatçıyı üründen kaynaklanan tazminat sorumluluğundan kurtaran ya da bu sorumluluğu azaltan sözleşmelerin ilgili maddeleri hükümsüzdür. (5) Ürünün sebep olduğu zarar nedeniyle ödenecek maddi ve manevi tazminat miktarının belirlenmesinde 11/1/2011 tarihli ve 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu hükümleri uygulanır. (6) Tazminat talebi için zamanaşımı süresi, zarar görenin zararı ve tazminat yükümlüsünü öğrendiği tarihten itibaren üç yıl ve her halde zararın doğduğu tarihten itibaren on yıldır. (7) Diğer kanunlardaki tazminat sorumluluğuna ilişkin hükümler saklıdır” şeklinde ifadelere yer vererek üreticiden talep edilebilecek ürün sorumluluğu tazminatına ilişkin şartları düzenlemektedir. Bu sorumluluk öğretide de kabul edildiği üzere kusur esasına dayanmayan bir sorumluluktur(Polat 2022: 174-175).

Ürün sorumluluğuna ilişkin ÜGTDK’de yer verilen düzenlemeler otonom araçlar için de uygulama alanı bulacaktır. Zira otonom araçlarda bir üretici tarafından üretilmekte ve araçta mevcut olabilecek herhangi bir ayıp sebebiyle üçüncü kişilerin zararı söz konusu olabilecektir. Bu konuda yukarıda da ifade ettiğimiz üzere otonom araçlarda aracın güvenliği üzerinde en fazla kontrol sahibi konvansiyonel araçlarda olduğu gibi işleten değil üretici olduğu için tehlike sorumluluğu esasının üretici üzerine mi yoğunlaşacağı yoksa yine işleten üzerine mi yoğunlaşacağı tartışılmaya başlanmıştır. Kanımızca her ne kadar üreticinin kontrolü daha fazla olsa da teknolojinin getirdiği yeniliklerden faydalanacak olan araç işletenin tehlike esasına dayanan sorumluluğu devam etmelidir.

SONUÇ

Teknolojinin gelişmesi her sektörde olduğu gibi otomotiv sektörüne de ciddi katkı sağlamıştır. Otomotiv sektöründe en büyük sorunlardan biri sürücülerin kast veya ihmal sebebiyle sebep olmuş oldukları trafik kazalarıdır. Otonom araçlar konvansiyonel araçların aksine kontrolü sürücülerin elinden alıp sisteme teslim ettiği için bu riskin önüne geçme konusunda büyük bir çare olarak görülmektedir. Ancak her ne kadar otonom araçlar sahip oldukları mekanizma ile sürücüden kaynaklanan hataların önüne geçseler de bu araçlar sebebiyle de trafik kazaları gündeme gelmekte insanlar bu kazalar sebebiyle ölüm ve yaralanma tehlikesiyle karşı karşıya kalabilmektedir. Bu konudaki en önemli sıkıntı hukuksal sorumluluğun nasıl dağıtılacağıdır. Zira, otonom araçlarda aracın güvenliği üzerinde en fazla kontrol sahibi konvansiyonel araçlarda olduğu gibi işleten değil üretici olduğu için tehlike sorumluluğu esasının üretici üzerine mi yoğunlaşacağı yoksa yine işleten üzerine mi yoğunlaşacağı tartışılmaktadır. Ayrıca, otonom araçlarda sürücünün dikey ve yatay kontrolünün epey azaldığı için TBK 49 kapsamında konvansiyonel araçlara ilişkin hükümlerin otonom araçlara da uygulanmasını pek yerinde görmemekteyiz. Kanımızca, otonom araçlarda sorumluluğun nasıl düzenleneceğini aleni bir şekilde ortaya koyan bir düzenleme yapılması, otonom araçların gittikçe geliştiği günümüz dünyasında şarttır. Dolayısıyla, kanun koyucu tarafından muhakkak yeni düzenleme yapılmasını önermekteyiz.

Yapay Zeka ve Robot Hukuku alanındaki tüm yazılarımıza bağlantıdan ulaşabilirsiniz.

Hukuk Alanında Yapay Zekanın Tahmin Hatası ve Manipülasyon isimli yazımızı da bağlantıdan okuyabilirsiniz.

KAYNAKÇA

  • OKUR, Sinan(2021).Otonom Araçlarda Sözleşme Dışı Hukuki Sorumluluk Yapay Zeka Sorumluluk Doktrinine Mukayeseli Bir Katkı. Ankara: Adalet Yayınevi.
  • POLAT, Cemre(2022). Sözleşme Dışı Sorumluluk Kapsamında Otonom Sistemler. Ankara: Yetkin Yayınevi
  • KAYIHAN, Şaban ve ÜNLÜTEPE, Mustafa(2018). Borçlar Hukuku Genel Hükümler. Ankara: Seçkin Yayınevi
  • ÇEKİN, Mesut Serdar(2018). “Otonom Araçlar ve Hukuki Sorumluluk”. TAAD, Yıl:9, Sayı:33 (Ocak 2018). https://dergipark.org.tr/en/download/article-file/980920.
  • TAŞTAN, Yahya ve KAYMAZ, Habib(2021). “Otonom Araçların Önündeki Zorluklar”. Yıl 2021, Cilt 33, Sayı 2, 195 – 209, 31.03.2021. https://dergipark.org.tr/tr/pub/jeps/issue/62970/741594.
  • DUFFY, Sophia ve HOPKINS, Jamie(2014). “Sit, Stay, Drive: The Future of Autonomous Car Liability”. 16 SMU Sci. & Tech. Law Rev. 101 (Winter 2013). https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2379697.
  • https://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/Trafik/TrafikKazalariOzeti.aspx (Erişim tarihi: 30.07.2022)
  • https://www.allianz.com.tr/tr_TR/seninle-guzel/trafik-kazalarinin-nedenleri-nedir.html#/customer-info (Erişim tarihi: 30.07.2022)).
  • https://tr.euronews.com/2022/06/15/abdde-otonom-araclar-yaklasik-400-kaza-yapti-ilk-sirada-tesla-var (Erişim tarihi: 30.07.2022) ).
  • https://www.webtekno.com/tesla-otopilot-kazalari-h95864.html , (Erişim Tarihi: 31.07.2022)).